Бизнес-модель Lyft сломана. Вот что я увидел, когда на неделю стал водителем.

Эта статья из Full Stack Economics, информационного бюллетеня об экономике, технологиях и государственной политике.

Это был субботний вечер перед Хэллоуином, и я возил одетых в алкогольное опьянение молодых людей по столице нашей страны. Незадолго до полуночи я встретил в центре округа Колумбия нормально одетую женщину, которая направлялась домой после большого ужина по сбору средств в городском конференц-центре.

Спрос был зашкаливающим, и моя пассажирка рассказала мне, что Lyft взял с нее 59 долларов за нашу шестимильную поездку в Арлингтон, штат Вирджиния. Я был удивлен, потому что это было гораздо больше денег, чем я заработал за любую из 24 поездок, которые я совершил на этой неделе.

После того, как я высадил ее, приложение Lyft показало мою часть базовой стоимости проезда: 16,52 доллара. Мой пассажир добавил щедрые чаевые в размере 8,96 доллара, а общий заработок составил 25,48 доллара. Это сделало мою самую прибыльную поездку на той неделе. Но Lyft заработал гораздо больше: 42,48 доллара.

Многое изменилось с тех пор, как я в последний раз ездил за Lyft в качестве журналистского эксперимента в 2014 году (и писал об этом для Vox). В то время водители забирали домой стандартные 80 процентов от стоимости проезда пассажира, иногда с чаевыми и бонусами сверху. Ранее этой осенью я решил, что пришло время снова встроиться на водительское сиденье Lyft. Оказалось, что в последние годы взаимосвязь между компенсацией водителю и стоимостью проезда пассажиров стала… сложной.

После той субботней ночной поездки я начал спрашивать пассажиров, сколько они заплатили, и сравнивать эту сумму с тем, что заработал я. Результаты были повсюду. У меня было две поездки, в которых я получил более 80 процентов от общей стоимости проезда, включая чаевые. У меня было еще несколько, где я зарабатывал менее 30 процентов.

Я завершил свой эксперимент по вождению в Lyft через неделю, совершив 100 поездок за 46 часов и заработав 1111 долларов. В конце концов компания Lyft прислала мне отчет, показывающий, что пассажиры заплатили за эти поездки в общей сложности 2139,73 доллара, так что в среднем я получал лишь 52 процента от суммы, которую заплатили мои пассажиры. значительное сокращение доходов от пассажирских перевозок, но по-прежнему не может получить прибыль — Lyft утверждает, что потеряла почти миллиард долларов за первые девять месяцев 2022 года. Чем больше я вникал в это, тем больше я убеждался, что это займет значительное сокращение расходов Lyft, чтобы избежать возможного банкротства. Мне также остался задать один вопрос: если после всех этих лет отказ Lyft и его конкурента Uber от старой модели такси по-прежнему не имеет коммерческого смысла, в чем тогда смысл?

Я считаю, что есть мысленный эксперимент: представьте, что завтра Lyft объявила, что собирается закрыть свое приложение и уволить большую часть своего персонала. Затем компания собиралась открыть несколько колл-центров и вместо этого нанимать людей, которые будут заказывать поездки на такси по телефону.

Когда пассажир хотел прокатиться, он звонил по бесплатному номеру (например, 1-800-GET-LYFT) и сообщал места посадки и высадки. Затем оператор передавал эту информацию водителям, возможно, в групповом чате или по старой радиосистеме, и один из них заявлял о своей поездке. Оператор сообщал пассажиру примерное время встречи и получал информацию о кредитной карте по телефону.

Вот вопрос об этой гипотетической версии Lyft: будет ли ее эксплуатация более или менее дорогостоящей, чем работа компании, которая существует на самом деле?

Интуитивно вы ожидаете, что ответ будет «дороже», не так ли? В конце концов, бронирование поездки в приложении Lyft — это автоматизированный процесс. Один сервер в дата-центре Lyft должен быть в состоянии бронировать сотни, если не тысячи поездок в час, при этом его эксплуатация обходится дешевле, чем зарплата работника колл-центра.

Тем не менее, есть веские основания полагать, что моя ретро-версия Lyft на самом деле будет намного дешевле в эксплуатации, чем высокотехнологичная версия. По сути, я описал старомодную диспетчерскую компанию, которая доминировала в отрасли до появления Uber и Lyft. Еще в 2016 году экономист по транспорту Хьюберт Хоран подсчитал цифры и обнаружил, что в мире до появления Lyft около 15 процентов пассажирских тарифов (включая чаевые) уходило на диспетчерские и другие функции «бэк-офиса». Остальные 85 процентов пошли на компенсацию водителям, топливо и затраты на владение и обслуживание транспортных средств.